Последнее обновление: 28.07.2016

Copyright © "Петербургский НИПИГрад"
2005-2010

К списку статей
ОЦЕНКА ПЕРСПЕКТИВНОЙ ПОТРЕБНОСТИ В ПАССАЖИРСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ КОММУНИКАЦИЯХ, СВЯЗЫВАЮЩИХ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ И ЛЕНИНГРАДСКУЮ ОБЛАСТЬ

Тезисы доклада на научно-практической конференции в Государственном архитектурно-строительном университете, Санкт-Петербург, 2004 г.

Оценка проведена с целью формирования основных положений проекта «Концепция Генерального плана развития Санкт-Петербурга».
Виды рассматриваемых коммуникаций: железные и автомобильные дороги.
Метод оценки: потребность определяется на основе прогноза изменения пассажиропотоков и прогноза изменения параметров транспортных коммуникаций.
Особенности оценки: на данном этапе не рассматривались пассажиропотоки выходного дня.
Исходные материалы: отчет ЗАО «Петербургский НИПИград» по НИР «Оценка перспективной численности маятниковых мигрантов на территории Санкт-Петербурга и их потребностей в услугах объектов городской инфраструктуры» (2003 г., отв. исполнитель – автор доклада).

Санкт-Петербург связан с Ленинградской областью с помощью 12 участков пригородных железных дорог и 28 участков автомобильных дорог (см. табл. 1). Пассажиропоток в будние дни в часы утренних максимальных перевозок (с 7 до 10 часов) составляет около 78 тыс. чел. на всех видах транспорта на въезд в город и 37 тыс. чел. на выезд, из въезжающих в город около 40 тыс. чел. (чуть более 50 проц.) пользуются железнодорожным транспортом и остальные – автомобильным. Из числа пассажиров, выезжающих из города в этот период, железной дорогой пользуется около 40 проц. (см. табл.2). Средняя нагрузка на соединяющие город и область коммуникации составляет 3,33 тыс. чел. на один перегон железной дороги и 1,36 тыс. чел. на один участок автодороги в максимальном направлении (на въезд) в течение трех часов.
По целям передвижений в потоке буднего дня в утренний период по направлению в Санкт-Петербург преобладают передвижения с трудовыми и учебными целями, в обратном направлении в этот же период наряду с лицами, следующими с трудовыми целями, заметны лица, возвращающиеся после ночной или суточной работы на постоянное место жительства в Ленинградскую область, а также лица, следующие на кратковременный отдых. Последняя категория существенно возрастает в период с конца марта по октябрь, в этот же период становится заметным поток жителей Петербурга, временно проживающих на территории области и следующих в Петербург на работу.
Для расчета требуемого количества въездных магистралей были исследованы максимально нагруженные участки въездных магистралей. Такие участки находятся не только на границе Санкт-Петербурга и Ленинградской области, но и на внутренней границе пригородных административных районов, или, в терминах, принятых в экономической географии, на границе ядра Петербургской городской агломерации. Эти участки дополнительно загружены пассажиропотоками из пригородных районов Санкт-Петербурга в его внутренние районы (ядро агломерации). Анализ результатов обследований показывает, что на границе ядра агломерации суммарные потоки превышают потоки на границе города и области примерно в 2 раза и составляют – на въезд в ядро 143 тыс. чел. в утренний период буднего дня (в том числе 73 тыс. по железной дороге) и 71 тыс. на выезд в этот же период (26 тыс. по железной дороге). (см. табл.3).
Соотнося въездные потоки с количеством въездных магистралей, получаем, что каждый из 11 железнодорожных въездов в ядро агломерации загружен в среднем на 73/11= 6,64 тыс. чел. за 3 утренних часа, каждый из 13 автодорожных въездов на 70/13 = 5,38 тыс. чел.
Максимальная нагрузка наблюдается на въездах в город с южных направлений - по Пулковскому шоссе и Витебскому направлению железной дороги.
Величину перспективных пассажиропотоков можно определить, ориентируясь на рост максимальной суточной численности маятниковых мигрантов, прибывающих в Санкт-Петербург из Ленинградской области по трудовым, учебным и культурно-бытовым целям (табл. 4). Рост определен как функция от численности населения и трудовых ресурсов Ленинградской области, а также роста превышения заработной платы в Санкт-Петербурге над прожиточным минимумом. Наибольший рост определен по категории культурно-бытовых передвижений – более, чем в 5 раз к 2025 году в оптимистическом сценарии развития социально-экономической обстановки. Рост маятниковых миграций по трудовым целям оценивается в 1,5 раза, а суммарный рост – в 2,2 раза. В утренний период перевозок, по которому мы ведем оценку требуемого числа въездов в город, суммарный рост должен быть ближе к показателю роста трудовых передвижений, поскольку именно они составляют основу утренних пассажиропотоков.
Предварительный анализ натурных обследований, проведенных в 2003 году, позволяет оценить долю мигрантов, передвигающихся в утренний период перевозок в 0,45 от всех передвигающихся по трудовым целям в направлении города, 0,8 – по учебным целям и 0,3 – по культурно-бытовым целям. С учетом указанных коэффициентов поток в утренний период перевозок будет расти следующим образом:

Коэффициент роста пассажиропотоков в направлении из Ленинградской области в Санкт-Петербург в утренний период перевозок буднего дня

Год 2003 2005 2010 2015 2025
Коэффициент 1 1.08 1.21 1.32 1.98

Абсолютные значения потоков приведены в таблице 5.

На основании вычисленного коэффициента роста можно предположить, что общая провозная способность въездов в Санкт-Петербург должна вырасти не менее, чем в 2 раза к 2025 году.
Исследование пассажиропотоков и провозных способностей двух типов пассажирских коммуникаций – железных дорог и автодорог – показывает, что загрузка пригородных железных дорог в течение последних 15 лет упала на 15 – 20 процентов, а загрузка автодорог выросла примерно в 2,5 раза (утренний период в направлении в город). Это связано с рядом причин. Объективной причиной, на наш взгляд, является изменение характера передвижений, обусловленное изменением характера трудовой деятельности, а также изменением характера потребления услуг. Увеличилась доля мелких и средних предприятий, увеличилась доля предприятий третичной и четвертичной сферы, размещение мест приложения труда стало дисперсным. Использование массовых видов транспорта с жестким графиком движения, к каким относится железная дорога, перестало удовлетворять потребности современного трудящегося. Среди других причин следует назвать низкие эксплуатационные качества современного подвижного состава и частые перебои в движении поездов.
Учитывая, что объективные факторы изменения характера передвижения в перспективный период продолжают действовать, можно предположить, что и потребность в пригородном железнодорожном транспорте не будет расти. Потребность может сохраниться на современном уровне при условии, что со стороны железной дороги будут предприняты необходимые усилия по повышению комфорта и надежности передвижений, а органы власти Санкт-Петербурга и Ленинградской области примут меры по созданию комфортных узлов пересадки и организации подвозочных маршрутов городского транспорта.
Такое предположение приводит к двум следствиям:
  • во-первых, количество железнодорожных коммуникаций, связывающих город и область, может быть сохранено на современном уровне.
  • во-вторых, весь ожидаемый рост потоков придется на автомобильные дороги.
Пересчитывая абсолютные величины потоков, получаем, что нагрузка на автомобильные дороги должна вырасти к 2025 году в 3 раза.
Рост нагрузки на автодороги в 3 раза не означает требования пропорционального увеличения количества автодорог. Необходимо принять во внимание, во-первых, развитие массового пассажирского автомобильного транспорта – автобусов и маршрутных такси, и, во-вторых, потенциально возможное увеличение пропускной способности существующих автодорог.
В настоящее время автобусы и маршрутные такси осваивают от 20 до 40 процентов пассажиропотока на въездных автодорогах. Спрос на эти виды транспорта явно превышает предложение.
Учитывая рост потребности, можно предположить, что массовые виды автомобильного транспорта будут увеличивать свою долю в освоении пассажиропотоков, особенно если такое увеличение будет поддержано органами власти Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
При увеличении пассажиропотока, осваиваемого массовыми видами автотранспорта в 5 раз, на долю индивидуальных автомобилей останется увеличение потока примерно в 2 раза. Такую пропорцию можно считать оптимистической, предопределяющей минимально необходимое увеличение пропускной способности автомобильных въездов в город.
Учитывая изменение суммарного количества транспортных средств (индивидуальных и массовых) и полное использование пропускной способности автодорог на сегодняшний день, можно полагать, что потребность в пропускной способности дорог вырастет в 2 – 2.2 раза к 2025 году.
Увеличение пропускной способности возможно осуществить двумя путями – реконструкцией существующих дорог (расширением проезжей части и/или путем организации непрерывного движения) и строительством новых въездов в город.
Исследование планировочных характеристик въездных магистралей показывает, что на большинстве магистралей уже сейчас действует режим движения близкий к непрерывному. Количество полос для движения колеблется от 1 до 4 в одном направлении (см. табл. 6). Можно полагать, что увеличение ширины проезжей части существующих магистралей на 1 и даже 2 полосы движения вполне осуществимо. Такое расширение даст увеличение пропускной способности магистралей примерно в 1,5 раза. Реализация требования увеличения пропускной способности в 2 раза приводит нас к выводу о необходимости строительства дополнительных въездов в город. На данной стадии работы можно рекомендовать для дальнейшего рассмотрения строительство четырех новых въездов – одного со стороны северных пригородов (со стороны Белоострова), одного – со стороны восточных пригородов (со стороны Всеволожска) и двух – со стороны южных пригородов (со стороны Колпино и Пулково) (см. табл. 6).
Таким образом, общее количество въездов на границе ядра Санкт-Петербурга достигнет 18 с общим числом полос проезжей части 50 - 52, что обеспечит удвоение пропускной способности въездных магистралей.
Приведенную в данном докладе методику и полученные результаты можно использовать как основу для выполнения проектной работы по формированию системы въездных магистралей в составе Концепции Генерального плана развития Санкт-Петербурга, схемы консолидированного планирования развития Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

Таблица 1

Существующие пассажирские транспортные коммуникации, соединяющие Санкт-Петербург и Ленинградскую область

Участки коммуникаций на границе Санкт-Петербурга Участки коммуникаций на границе ядра агломерации Санкт-Петербурга
Участки дорог и пограничные пункты Участки дорог и пограничные пункты
  1. Приморское шоссе (Молодежное)
  2. Средневыборгское шоссе
  3. Дорога на Рощино (Ушково)
  4. Дорога Зеленогорск – Огоньки
  5. Дорога Репино – Ленинское
  6. «Скандинавия» (Белоостров)
  7. Осиновая Роща – Сертолово
  8. Осиновая Роща – Приозерское шоссе
  9. пр. Энгельса (8-ой Верхний пер.) - строится
  10. Пр. Культуры (Парнасская ж.д.)
  11. Дорога на Матоксу. (Мурино)
  12. Рябовское шоссе (Ржевка)
  13. Колтушское шоссе (Заневский пост)
  14. Мурманское шоссе
  15. Октябрьская наб. (Уткина Заводь)
  16. Петрозаводское шоссе (пос. Саперный)
  17. Московское шоссе (южнее примыкания дороги на Пушкин)
  18. Дорога на Федоровское
  19. Дорога Павловск – Гатчина (Динамо)
  20. Киевское шоссе (Кондакопшино)
  21. Гатчинское шоссе (Можайская)
  22. Кингисеппское шоссе (Питер-Лада)
  23. Улица Свободы (Красное Село)
  24. Аннинское шоссе
  25. Красносельское шоссе (Володарский)
  26. Нижняя Колония
  27. Гостилицкое шоссе
  28. Краснофлотское шоссе (Бронка)
  1. Приморское шоссе (Лахта)
  2. Выборгское шоссе (Парнасская ж.д.)
  3. Пр. Культуры (Парнасская ж.д.)
  4. Дорога на Матоксу (Мурино)
  5. Рябовское шоссе (Ржевка)
  6. Колтушское шоссе (Заневский пост)
  7. Мурманское шоссе
  8. Октябрьская наб. (Уткина Заводь)
  9. Рыбацкий пр. (р. Славянка)
  10. Московское шоссе (Шушары)
  11. Пулковское шоссе (Аэропорт)
  12. Таллинское шоссе (Старо-Паново)
  13. Петергофское шоссе (ул. Пионерстроя)
  14. пр. Энгельса (8-ой Верхний пер.) – строится.
Перегоны железной дороги Перегоны железной дороги
  1. Молодежная - Приветненское
  2. Ушково – Рощино
  3. Девяткино - Лаврики
  4. Ржевка – Пост Ковалево
  5. Ладожский вокзал – Янино
  6. Саперная – Ивановская
  7. Колпино – Поповка
  8. Павловск – 34 км
  9. Павловск – Антропшино
  10. Кондакопшино - Верево
  11. Можайская – Тайцы
  12. Бронка – Б. Ижора
  1. пл. 13 км – Лахта
  2. Шувалово – Парголово
  3. Девяткино - Лаврики
  4. Ржевка – Пост Ковалево
  5. Ладожский вокзал – Янино
  6. Рыбацкое – Ижоры
  7. Обухово – Славянка
  8. Купчино – Шушары
  9. Аэропорт – Александровская
  10. Лигово – Горелово
  11. Сосновая Поляна - Володарская

Таблица 2

Пассажиропотоки на границе Санкт-Петербурга, 1987 - 2003 гг.

тыс. чел. за три максимальных часа утреннего периода
(оценка на основе анализа пассажиропотоков на границе ядра Петербургской агломерации)

1987 октябрь 2003 март К=2003 март/1987 октябрь 2003 июль К=2003 июль/март
Въезд в Санкт Петербург, за три часа утром 63.56 77.75 0.22 82.61 1.06
в т.ч. по ж.д. 49.22 40.43 0.82 34.57 0.85
в т.ч. по автодорогам 14.35 37.31 0.60 48.04 1.29

1987 октябрь 2003 март К=2003 март/1987 октябрь 2003 июль К=2003 июль/март
Выезд из Санкт Петербурга, за три часа утром 44.65 36.57 0.82 54.93 1.50
в т.ч. по ж.д. 33.57 14.40 0.43 23.39 1.62
в т.ч. по автодорогам 11.08 22.18 0.00 31.54 1.42

Примечания:
  1. Базовые материалы - 1987 г. - комплексное обследование пассажиропотоков на массовом пасс.транспорте (НТПО «Ленсистемотехника»), 2003 г. - обследование потоков на въездах в ядро агломерации (ЗАО "Петербургский НИПИград" совместно с СПб ГУПС).
  2. Максимальные часы утром в 1987 г. - с 6 до 9 часов, в 2003 г. - с 7 до 10 часов.

Таблица 3

Пассажиропотоки на границе ядра Петербургской агломерации, 1987 - 2003 гг.

тыс. чел. за три максимальных часа утреннего периода
(оценка на основе анализа материалов обследований)

1987 октябрь 2003 март К=2003 март/1987 октябрь 2003 июль К=2003 июль/март
Въезд в ядро агломерации, за три часа утром 118.54 143.23 1.21 153.97 1.07
в т.ч. по ж.д. 88.90 73.34 0.82 63.70 0.87
в т.ч. по автодорогам 29.64 69.90 2.36 90.27 1.29

1987 октябрь 2003 март К=2003 март/1987 октябрь 2003 июль К=2003 июль/март
Выезд из ядра агломерации, за три часа утром 86.96 70.61 0.81 99.54 1.41
в т.ч. по ж.д. 63.40 26.24 0.41 39.78 1.52
в т.ч. по автодорогам 23.56 44.38 1.88 59.76 1.35

Примечания:
  1. Базовые материалы - 1987 г. - комплексное обследование пассажиропотоков на массовом пасс.транспорте, 2003 г. - обследование потоков на въездах в ядро агломерации (ЗАО "Петербургский НИПИград" совместно с СПб ГУПС).
  2. Максимальные часы утром в 1987 г. - с 6 до 9 часов, в 2003 г. - с 7 до 10 часов.
  3. Поток в пиковые часы вечером (с 17 до 20 часов) в июле 2003 г. в среднем на выездах из города был равен въездному утреннему потоку, а на въездах в город превышал утренний выездной поток в 1, 16 раза. По отдельным направлениям превышение составило 1,5 – 2 раза.

Таблица 4

Максимальная суточная численность и структура маятниковых мигрантов, прибывающих в Санкт-Петербург из Ленинградской области, для расчета нагрузки на объекты городской инфраструктуры

2003 2005 2010 2015 2025
Въезд по всем целям, в т.ч. Тыс. чел. 172.5 188.2 216.4 244.0 400.2
по трудовым Тыс. чел. 118.0 125.4 137.6 146.1 179.2
по учебным Тыс. чел. 17.7 18.0 18.9 17.1 16.7
по культурно-бытовым Тыс. чел. 36.8 44.8 60.0 80.8 204.3

Источник: отчет ЗАО «Петербургский НИПИград» по оценке численности маятниковых мигрантов (2003 г.)

Таблица 5

Рост числа маятниковых мигрантов, прибывающих в Санкт-Петербург из Ленинградской области в утренний период перевозок

2003 2005 2010 2015 2025
По трудовым целям Тыс. чел. 53.10 56.43 61.92 65.75 80.64
По учебным целям Тыс. чел. 14.16 14.40 15.12 13.68 13.36
По культурно-бытовым целям Тыс. чел. 11.04 13.44 18.00 24.24 61.29
По всем целям Тыс. чел. 78.30 84.27 95.04 103.67 155.29
Коэфф роста в утренний период перевозок 1.08 1.21 1.32 1.98

Источник: собственные наблюдения и расчеты.

Таблица 6

Характеристики автомобильных дорог на въездах в Санкт-Петербург

Въезд (направление и пограничный пункт) Количество полос проезжей части в одном направлении
Существующее Возможное
1.Приморское шоссе (А1 Лахта) 2 3
2.Выборгское шоссе (А2 Парнасская ж.д.) 2 3
3.Пр. Культуры (А3 Парнасская ж.д.) 2 3
4.Дорога на Матоксу (А4 Мурино) 1 2
5.Рябовское шоссе (А5 Ржевка) 1 2
6.Колтушское шоссе (А6 Заневский пост) 2 3
7.Мурманское шоссе А7 2 3
8.Октябрьская наб. (А8 Уткина Заводь) 1 2
9.Рыбацкий пр. (А9 р. Славянка) 2 3
10.Московское шоссе (А10 Шушары) 2 3
11.Пулковское шоссе (А11 Аэропорт) 4 4
12.Таллинское шоссе (А12 Старо-Паново) 2 3
13.Петергофское шоссе (А13 ул. Пионерстроя) 2 3
14.пр. Энгельса (А14 8-ой Верхний пер.) – строится 2
15.Новый въезд со стороны Белоострова 3
16.Новый въезд со стороны Всеволожска 2-3
17.Новый въезд со стороны Колпино 3
18.Новый въезд со стороны Пулково 3-4
25 50-52