Последнее обновление: 28.07.2016

Copyright © "Петербургский НИПИГрад"
2005-2010

К списку статей
ТРАНСФОРМАЦИЯ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ В ПОСТИНДУСТРИАЛЬНОМ САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ

Доклад на научно-практической конференции в Государственном архитектурно-строительном университете, Санкт-Петербург, 2007 г.

Улично-дорожные сети российских городов, сложившиеся в дореволюционный и советский периоды их развития, в последнее десятилетие начали претерпевать весьма существенные изменения.

Многие из этих изменений видны всем горожанам – в пределах красных линий улиц жилых и общественно-деловых районов появились киоски, торговые ряды, пассажи и пешеходные улицы, многие проезжие части превратились в паркинги и вместо двух или трех рядов движение осуществляется по одному ряду. Будущие изменения видны пока что на уровне проектной документации, а часть изменений, пока еще не утвержденных, следуют из заявок потенциальных инвесторов, направленных в соответствующие органы администраций городов.

Наши наблюдения, основным объектом которых является Санкт-Петербург, свидетельствуют о следующих тенденциях трансформации улично-дорожной сети.
  1. Сокращение территорий, занятых существующими и проектируемыми магистральными улицами и дорогами, за счет:
    • передачи части зеленых полос из состава уличных земель под общественно-деловую, в первую очередь, торговую застройку (в Санкт-Петербурге появилось более 50 крупных торговых зон, занимающих уличную территорию);
    • отказа от резерва территорий, предназначенных для расширения существующих и строительства новых магистралей (отказ от резерва земель для строительства Центрального диаметра, магистралей вдоль Зеленогорской и Сестрорецкой железнодорожных линий и др.);
    • закрытия отдельных участков уличной сети для движения транспорта и создания торгово-пешеходных зон с капитальной застройкой (постановлением правительства Санкт-Петербурга от 31.05.2001 №29 определено 49 адресов для создания пешеходных зон и «зон повышенной комфортности», в том числе за счет участков уличной сети);
  2. Одновременно с сокращением плотности магистральных улиц и уменьшением площади их территорий происходит образование сетей «народных» проездов внутри кварталов дореволюционной застройки и микрорайонов, застроенных в советский период. Таких кварталов и микрорайонов в Санкт-Петербурге насчитывается около полутора тысяч.
  3. В проектировании происходит отказ от построения геометрически правильных прямоугольных или радиально-кольцевых рисунков сетей. Идет «деидеологизация» планировки сетей, подчинение трассы улицы участкам фактического землепользования, местным особенностям. Наиболее ярким примером может служить новая трасса восточного участка Кольцевой автодороги, при проектировании которой вопросы поиска баланса интересов Российской Федерации, Санкт-Петербурга и Ленинградской области были существенно значимее, чем сохранение «идеальной» формы кольца, заложенной в Генеральном плане.
Причины этих процессов достаточно хорошо видны.

Первый процесс - сокращение территорий и плотности улично-дорожной сети - обусловлен восстановлением платы за землю, формированием рынка в сфере недвижимости (в первую очередь объектами рыночных отношений стали участки под предприятиями торговли, расположенных на улицах, вблизи вестибюлей метро). Существенно сократились возможности инвесторов-застройщиков, финансирующих дорожное строительство.

Второй процесс – образование мелких внутриквартальных сетей – предопределен формированием мелких объектов недвижимости, не имеющих самостоятельного выхода на окаймляющую квартал улично-дорожную сеть. Это отдельные строения (существующие и вновь строящиеся), участки детских учреждений в центральных частях микрорайонов, индивидуальные гаражи, объекты инженерной инфраструктуры.

Третий процесс – отказ от идеологии регулярности – связан и с ослаблением государственной власти, и со сменой эстетических ценностей в новом постиндустриальном обществе. Возможно, что регулярные классические сети исчерпали свои функциональные возможности.

Эти процессы должны быть изучены, а результаты исследований должны быть положены в основу новых нормативов по проектированию улично-дорожных сетей, новых законодательных актов, регулирующих использование территорий улиц и дорог, порядок резервирования земель для их развития.

В ходе исследований мы должны соотнести резкий рост автомобилизации с сокращением территорий и плотности городских магистральных сетей, определить возможный правовой статус микрорайонных и внутриквартальных проездов, выявить баланс функционально-утилитарных качеств улиц с новыми эстетическими требованиями, которые предъявляют к ним жители постиндустриального города.

Планировочная структура улично-дорожной сети постсоветского города, в ближайшем будущем, нам представляется сочетанием четкой регулярной сетки магистральных улиц районного и городского значения, сложившейся в предшествующий период, с мелкой причудливой сетью местных внутриквартальных и внутримикрорайонных улиц. Рисунок сети скоростных магистралей будет зависеть от положения международных транспортных коридоров и трассировки федеральных дорог, политики городских администраций по развитию центров городов (усиление общественно-деловых функций центра города потребует повышения качества радиальных транспортных связей), а также от расположения крупных зон активных преобразований, невозможных без строительства современных скоростных магистралей.