Последнее обновление: 20.11.2020

Copyright © "Петербургский НИПИГрад"
2005-2010

К оглавлению

8. ПРОБЛЕМА ТОПОЛОГИЧЕСКОГО НЕДОСТАТКА САНКТ-ПЕТЕРБУРГА

Сегодня мы будем говорить о секторе, образованном впадением в Финский залив Невы. Это место очень важно для города. Ниже этого сектора – вся страна. Все связи в стране - производственные и остальные, - в основном, лежат на юге, все идут с Прибалтики: Киевское шоссе, Псковское шоссе, Архангелогородское шоссе, а на север – только на Скандинавию. Еще есть связь, которая идет на Приозерск, но она очень слабенькая.

Когда мы начали делать Генеральный план 1966 года, мы обнаружили, что между Морским портом и Невой (противоположная ему сторона) проходят все связи – и железнодорожные, и автомобильные. В такое маленькое горлышко, около 10 км. И еще эта несчастная дельта с историческим центром, через который не пропустишь ничего –пробка, которая еще больше сужает это горлышко, до неимоверной величины. Поэтому во всех генеральных планах всегда была одна задача – расширить расстояние между заливом и Невой, чтобы можно было проходить в город и с других сторон. И эта задача потихоньку решалась. Построен был Марьинский мост, и вместо Архангелогородского шоссе заработало другое шоссе. Построен был Ладожский вокзал, задачей которого было взять на себя железнодорожное сообщение на востоке. Расширение этого пучка всегда было основной стратегической задачей. Также сделали дамбу, кусок кольца, Западный диаметр. Таким образом, все время велась попытка расширить этот треугольник, который являлся топологическим недостатком Санкт-Петербурга. Надо сказать, что пока еще не успешно справились с этой задачей. Все время идет борьба с этой топологической неприятностью. А южные районы как раз лежат на ключевом месте вех этих событий; и здесь все время проектируются, но не строятся красные магистрали - вдоль Обводного канала и железнодорожного полукольца. В общем, над этой ситуацией работают, распределяют ее.

В Генеральном плане Ильина 1936 года была сделана знаменитая «ильинская юбка», которая расширяла город, доходила до Пушкина. Это было основное направление развития города, на север вообще развитие не шло.

Говорят, Санкт-Петербург – круглый, но, на самом деле, он не круглый, его форма скорее напоминает треугольник. И эта топология очень интересна. В последнем Генплане нам не удалось сохранить территории (нижняя часть «юбки»; юг города) от застройки, хотя очень хотелось. Я понимал то ландшафтное обстоятельство, которое здесь есть - Пулковская гора, Балтийско – Ладожский глинт, и хотелось бы территорию между городом и глинтом сохранить, но не удалось: почти всю ее «замуровали».

Аэродром помогает не застраивать эту территорию, взлетно-посадочная полоса немного ограничивает стремление города развиться в южном направлении, а так, вообще, препятствий никаких нет. Итак, преимущественное наращивание города в месте «юбки» всегда было основной проблемой. Если мы посмотрим, как подходит к городу линия электропередач – тоже с юга. От АЭС – заходит на южное пространство, восточное пространство – все с юга! Газ подходит с юга! Только нефтепроводы прошли с севера, через северную сеть Карельского перешейка.

Актуальнейшей является застройка территории от Обводного канала до Кольцевой дороги. И это всегда было, есть и будет преимущественным направлением самых эффективных вложений в развитие.

Интересно посмотреть, как это место развивалось исторически. Ильин нарисовал «юбку» с шестиугольной сеткой, она очень похожа на Вашингтон! Или Вашингтон похож на Ильина! Александр Иванович Наумов, который руководил 1-ой Мастерской, говорил, что это американцы «слизали» с Петербурга, с Генплана 36-го года. Вашингтон проектировался гораздо раньше, но Александр Иванович был настолько вот патриотически вооружен!

Ильин еще абсолютно, хирургически точно нашел точку будущего центра города – Дворец Советов. Как он ее определил??? Я помню, проезжал там после войны - поля, полное отсутствие чего-либо… И вот там - «гроб» будущего места правительства Санкт-Петербурга.

Интересно еще то, что строился этот дом как корабль, то есть на плывуне! И сейчас он плавает там - не тонет, не всплывает, а плавает. Иначе было невозможно, потому что грунты у нас отвратительные.

Итак, есть эта точка, и дальше Ильин нарисовал из нее центральную дуговую магистраль - она пересекала Московский проспект, Неву. Это были очень конструктивные изменения в системе улично-дорожной сети. После пересечения с Невой центральная дуговая магистраль шла дальше: это проспект Большевиков, пр. Непокоренных, Богатырский пр., Дзержинского. Задумка центральной дуговой магистрали была ильинская. Центральная дуговая магистраль доходила до Московской Сортировочной (дальше она не могла идти, т. к. нужно было пересекать железную дорогу). И только примерно через полвека этот замысел был реализован, Сортировочная была преодолена, и построенный ранее Володарский мост, а также Народная улица и эта центральная дуговая заработали вместе как единая магистраль, и тут же часть ее назвали Ленинским проспектом.

Когда я учился в Академии, Московский проспект назывался проспектом Сталина, Народная улица ещё была Народной, а Ленинский проспект велся на продолжении Измайловского проспекта. Был объявлен конкурс по проектирование зоны между проспектами Ленина и Сталина. Эта идея развития центра города по этой основной оси все время доминировала во всех генеральных планах. И только совсем недавно Правительство утвердило проект планировки Митрофаньевского шоссе. До этого этой идее не придавали особого значения, и сейчас она продолжает развиваться.

Какие же идеи произошли из проекта? Первый проект, который здесь делался – это место между кольцевой железной дорогой и дуговой – район Новоизмайловского проспекта. Район Новоизмайловского проспекта – это первый район хрущевок, самый массовый. Делал этот район известный архитектор Сергей Борисович Сперанский. Заканчивался этот район пересечением площади Конституции. И это место, парадное, почти сформировано, но площадь Конституции еще не доделана, сегодня работа здесь идет. Итак, когда я пришел в мастерскую, это было около 50-ти лет назад, как раз делался этот район.

Что еще в то время делалось? Делался проект детальной планировки района Народной улицы. Район Ивановской улицы был уже построен. Его проектировали и строили архитекторы Левинсон и Ильин, старые зодчие.

Что еще? Формирование проспекта Стачек. Одновременно происходило формирование Московского проспекта, такой узкой ширмы из жилых домов; чтобы не в поле оказался этот проспект. Одновременно формировалось левобережное направление – это проспект Седова и проспект Обуховской Обороны.

Левобережную часть раньше всех строили. Район проспекта Калинина начали строить сразу после войны - маленькие дома, которые, говорят, немцы строили. Это барановское еще дело. Тракторная улица, здесь же – это один из первых районов жилищного строительства в этом районе. Когда мы с Александром Березкиным занимались этим районом, мы долго выбирали, в каком направлении можно найти все среды, которые сформировались как тип застройки - и конструктивизм, и многоэтажное строительство барановских времен, и то, что немцы пленные строили, и брусовые, потом панельные дома. Этот район (левый край «юбки») представлял собой уникальное место, здесь действительно есть все образцы этих типов застройки. И мы с Березкиным разработали методику реконструкции и преобразования всех этих сред – и малоэтажки, и панельных домов и т. д. Благодаря этой работе, мы «вытянули» коэффициенты, которые позволили рассчитать возможное уплотнение в городе в целом. Это была очень интересная работа.

Наконец, последнее, что делалось – это район Волковой деревни. Реку Волковку - в честь нее и назвали Волкову деревню - убрали в канаву, она идет вдоль железной дороги (Витебское направление), но в районе Пулковского кладбища она опять на поверхности. Этот район потихоньку, постепенно проектировал, застраивал Юра Овсиев. Говорят, в результате неинтересный получился район. Но Юра делал все очень основательно и последовательно. Надо сказать, что крупных ошибок в улично-дорожной сети в этом районе нет. Она вся порядочная, аккуратненькая – как надо. Все время были попытки разрушить промпояс, связать эти районы с центром города. В то время это было невозможно совершенно. Сейчас какие-то штуки могут где-то пробиться, но, надо сказать, что это – самый мощный промпояс, он держится крепко, основательно. Разве что, всегда были идеи через этот промпояс пробить общественные коридоры входящих в центр города магистралей. Потом было довольно много работ, маленьких и больших, но ни одна не была серьезно реализована. Да и до сих пор. Митрофаньевское шоссе, которое было утверждено - когда и как будет оно реализовано, все еще под большим вопросом: там нужны огромные средства.

Этот пояс до того, как она стал промышленным, был поясом монастырей, кладбищ и парков. Поэтому здесь монастырь на Московском проспекте, кладбище на Московском проспекте, Волковское кладбище, и само Митрофаньевское шоссе тоже было местом огромного кладбища, староверского, которое постепенно сокращалось. Такая реконструкция всегда вызывает общественные движения, связанные с восстановлением памяти старинных кладбищ в этом месте, в котором, как только начинаешь копать, сразу – плиты.

Еще одна идея, которая была задумана – Южный Обводный канал. Была попытка в свое время реанимировать идею Южного Обводного канала. Делался специальный проект архитектором Байковым. Оказалось, что реализовать проект практически невозможно, потому что, если канал прорыть, чтобы он был самотечным, то высота уровня воды по отношению к отметке набережной получалась 7-8 м. Это нельзя было. Тогда было принято решение делать его со шлюзами. То есть перекачивать воду вверх, медленно. Это такая галиматья, извиняюсь, на которую никто не шел. Мало того, вдоль дорог уже шла куча коммуникаций. Чтобы создать Обводный канал, надо было их все переложить, пересмотреть, какие поднять, какие опустить – огромная, совершенно бессмысленная работа. В общем, после внимательного рассмотрения технической и экономической оценки от идеи Южного Обводного канала отказались и заменили зеленым коридором, который сейчас где-то даже немножко застраивается. Первый такой элемент застройки на этом Южном Обводном канале, который строили еще в советское время – это Публичная библиотека, которая точно сидит на трассе этого Обводного канала, на станции метро Парк Победы. Вот так эта идея Южного Обводного канала была погребена.

Все время, так или иначе, возникают вопросы переустройства железнодорожного хозяйства. Надо сказать, что у нас в Петербурге есть один железнодорожный мост через Неву. Один! Если какой-нибудь террорист с маленькой бомбочкой положит ее под устои железнодорожного моста, то железнодорожная связь между северными и южными предприятиями Петербурга пропадет. Мало того, (мост в районе островков тоже не годится), если подорвать этот мост, в предприятия, находящиеся в северной части города ничего доставить будет невозможно. Если вы хотите заняться террористической деятельностью, я вам предлагаю наиболее эффективный путь. Вы наделаете очень много шума, если подорвете железнодорожный мост через Неву рядом с Александро-Невской Лаврой. Удивительно, как все генпланы рисовали: и мост в районе островов реконструировали, и новый сделали, но ничего этого не было реализовано, ни одного моста. Через Кривое Колено еще хотели сделать железнодорожный мост, по дамбе – ничего этого так и не сделали! И ни в каком генплане серьезно эта проблема не решена, это я вам ответственно заявляю! Проблема железнодорожной связи между северной и южной частями города отсутствует во всех генеральных планах, и этот мост – это единственное, что связывает эти два огромных организма между собой, что вообще совершенно недопустимо.

Сейчас делается очередная генеральная схема ленинградского дорожного узла, я ее посмотрел мельком, там тоже нет никаких предложений по созданию железнодорожного перехода через Неву. Последняя схема этого вопроса не решает, и это уже становится преступным. Можно уже писать соответствующие письма, потому что это – преступная халатность Министерства железнодорожного транспорта, которое даже не хочет финансировать и ставить перед собой эту инвестиционную задачу создания железнодорожного перехода или в районе Кривого Колена, или еще где-нибудь.

Надо сказать, что рассеченность Петербурга на северную и южную часть еще существует: на севере есть такой клин – Ржевский испытательный артиллерийский полигон, который ничем пересечь нельзя. Он еще более отсекает северную часть города от южной. Отрезанность северной части города от южной еще более усугубляется его непреодолимостью. Даже кольцевая дорога была вынуждена обойти острие этого клина, чтобы его не пересекать.

Скоростная линия Хельсинки-Москва пойдет через этот же железнодорожный мост.

***************************************************

По поводу юга города я, в основном, все рассказал. Большие подробности, я думаю, не интересны. Я бы хотел в порядке лирического отступления поговорить немножко о профессии…

Надо всем честно признать, что сейчас происходит ликвидация профессии градостроителя, последовательная и планомерная. Это не эффектная фраза, это реальность.

Когда учился в Академии, меня градостроительству не обучали; я обучался объемному проектированию, чем я сейчас, последние годы, параллельно и занимаюсь. А градостроительство для меня было областью таинственной, неизвестной. У нас преподавали ландшафтное проектирование. Это направление в Академии было действительно развито, а собственно градостроительство – его вообще не было. Где его преподавали - я не знаю. Наверное, в ЛИСИ. Но я не видел ни одного человека, который бы пришел из ЛИСИ и был вооружен полными знаниями. Что касается меня, то всё, что мне удалось узнать о градостроительстве, я узнал «по ходу дела». Знаете, как это: когда принимают человека на работу, говорят: «Теперь все выкинь из головы, чему тебя учили». Ни инженерию, ни транспорт – никто ничего не преподавал. Мало того, я с трудом уловил в свое время, что водопровод надо закольцовывать, а канализацию – нет. Такие маленькие открытия помогали существовать некоторое время, пока я работал в 1-ой Мастерской. Все, чему я научился, я научился только на работе. Я не знаю, где нормально преподают градостроительство. Я бы даже не назвал это градостроительством, я не люблю этого термина. И не планировка и застройка городов, а пространственное планирование территорий. Именно пространственное: мы не в двух измерениях работаем, как землеустроители, мы работаем в трех измерениях! Нам еще важно, что под чем находится, что над чем: дорога внизу, торговый центр внизу – жилье наверху. Если гараж внизу, надо понимать, насколько высоко над ним жилье или другая функция и т. д.

Пространственному планированию никто не учит, а оно связано и с экологией, и с социальными вопросами, культурными, ландшафтными, правовыми, землеустроительными. И вот я не знаю, где учат – чтобы была и экология, и инженерия, и транспорт, и архитектура, чтобы все было красиво, гармонично и удобно, все вместе и целиком… Эта дисциплина с трудом вырастала, непонятно из чего и как, на практике. С трудом в России пробивала себе дорожку, и, может быть, даже какие-то зерна, новые рассуждения появились, и мы уже стали наряду с западными коллегами выступать на тему пространственного планирования. И только-только это все началось чуть-чуть формироваться в головах людей, и тут – бац!!! Нас перекрыли землеустроители и юристы! А перекрыли, потому что у нас не было опыта собственности и владения землей. Если мы возьмем Европу – она давно была уже нарезана, вся нарезана на маленькие частные наделы, Америка сразу была нарезана, как только все бандиты там друг друга перестреляли. А у нас, когда к нам приезжали какие-то французы учить градостроительству, спрашивали: « А где у вас землеустроительный план?»

Мы говорим: «А у нас нет земельных участков, у нас все государственное».

-«Как? А как же вы работаете?»

То есть они не понимали, как можно градостроителю работать, если до этого не совершилось то, что должно было совершиться, то есть земля уже должна быть закреплена за собственником. И после этого можно тщательно преобразовывать. Ведь как преобразовывать то, чего нет? Это первое.

Второе заключается в том, что в самой профессии градостроителя «немножко больше» социального, чем в профессии портного или парикмахера. Немножко больше... Работа делается за деньги, да. Да, архитектор обслуживает собственника. Но, тем не менее, это как доктор обслуживает пациента или как педагог обслуживает ученика - они имеют в себе социальный ориентир! Мы не можем лишиться нравственности, мы не должны лишиться этого социального ориентира! Если мы это сделаем – мы погибнем. Представим, что государство говорит врачу: «Давай-ка, этих пенсионеров убери побыстрее - у нас экономика лучше будет!»… - врач этого не может, не должен сделать… Это социально ориентированная профессия. Врач, учитель – это те профессии, которые мешают развиваться безнравственному, но их, по сути, ликвидируют. Или как-то пытаются их поджать... А градостроительство – его ликвидировали буквально! Но ведь это всё социально ориентированные профессии... Это не значит, что мы не хотим зарабатывать деньги, мы хотим быть коммерческими. Но сущность профессии такова, что она должна быть социально ориентирована.

Это моя такая маленькая ремарка по поводу того, почему уничтожается наша профессия. Она уничтожается, во-первых, потому что она еще не окрепла, не встала на ноги у нас в России, потому что у нас не было собственности. И потому, что хозяин сегодняшнего дня - «рынок» - уничтожает у нас всё, что имеет социальный характер.

Земледельческие дела ничего не разрушают, землеустроительство – есть землеустроительство. Это – технический вопрос. Землеустроители рынку не мешают. Мешают градостроители.

Как ориентирован Градостроительный кодекс, есть ли в нем какая-нибудь нравственная ориентация? Я думаю, что Градостроительный кодекс полностью списан с американского Градостроительного кодекса. Там есть какая-то социальная ориентация, но она, скорее всего, замурована, носит технический характер.

Профессия градостроителя должна защищать интересы каждой личности.

Я благодарен всему сообществу, которое меня научило градостроительству, в какой-то мере, в такой степени, что я могу довольно достоверно сказать, где лучше всего подложить бомбу для террористов. Это я могу ответить совсем четко. Это говорит о том, что я – социально ориентирован.

Надо сказать, что общение, которое у меня было с иностранцами, после долгого перерыва – «железного занавеса», было для меня очень интересно. Потому что я тогда понял, что наша градостроительная действительность, школа, опыт гораздо сильнее, мощнее, чем у них. Например, то, что за небольшой период – 30 лет - мы смогли создать такую систему, которая позволяла нам вести проектирование в трех срезах: не только в территориальном, но и в срезе временном – это пятилетние планы, которые корректировались каждый год, а также в отраслевом – транспортные, инженерные схемы развития, схемы охраны окружающей среды…